GA - meldpunt

EASA, ons Europese geweten voor veiligheid, heeft een vraag aan ons: “Wat vinden we van de CAMO onderhoudsprogramma’s die EASA ons een paar jaar geleden heeft voorschreven”.  In een brief vraagt  Erik Sivel, Deputy Director Rulemaking, ons om bij te dragen aan de evaluatie van deze regelgeving.

IAOPA heeft zich vanaf het begin verzet tegen deze regels want de administratieve en dus kostbare last staat niet in verhouding tot de opbrengst. Tientallen jaren onderhoudsarchief moest doorgespit worden om vast te stellen of een vliegtuig nog wel luchtwaardig was terwijl het probleemloos functioneert. De CAMO kosten hebben we nu allemaal gemaakt en nu mogen we meedenken en terugmelden wat het waard is.

EASA stelt ons een tiental vragen in de bijgaande brief. Onze en dus ook jouw antwoorden zijn de basis voor de evaluatie die in het najaar gehouden wordt. IAOPA zal daarbij aanwezig zijn en niet onder banken steken hoe wij erover denken. Maar zij willen ook weten hoe jij erover denkt. Daarom de volgende drie vragen van IAOPA:

1.      How much more the Part M system has cost you? Hoeveel extra kosten in Euro’s en in % hebt u ongeveer moeten boeken?

2.      Is it better value for money compared to the what was in place before? Hebben deze meerkosten ook tot betere kwaliteit van het onderhoud geleid? Zo ja, is dit de meerprijs waard?

3.      Has the price increase reduced your flying hours and if so by how much? Hebben de hogere kosten geleid tot minder vlieguren, zo ja, hoeveel minder?

Stuur je response, bij voorkeur in het Engels, aan Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft JavaScript nodig om het te kunnen zien. . Als je hiermee klaar bent en je kan nog wat energie opbrengen om de vragen van Erik Sivel te beantwoorden, graag, dit is je kans om aan onze Rulemakers in Keulen te laten weten hoe je over dit soort regelgeving denkt. We zullen ook een blog openen op LinkedIn Dutch AOPA Members en GAmeldpunt.nl. Laat ons weten waar we voor moeten gaan.

Kijk voor de brief van Sivel in de bijlage of op de website onder ‘Waarom AOPA’ bij  IAOPA Europe Nieuws.

O ja, als Pilot mag je natuurlijk ook reageren want de Owners hebben de kosten van deze onderhoudsregels op onze rekening doorbelast, anders zouden ze failliet zijn gegaan.

We zullen met een krachtig signaal aan EASA laten weten hoe we over deze CAMO denken.

We hopen dat we daarmee ook proactief de EASA FCL op de kaart kunnen houden en de toegezegde gelijkstelling van het FAA PPL IF brevet ook daadwerkelijk en tijdig binnen te halen.

Nut of noodzaak van VFR-vliegplannen.

Enige tijd geleden meldde AOPA in de E-Nieuwsbrief iets over de noodzaak om in het buitenland vliegplannen af te sluiten om zoekacties te voorkomen. Er volgde een rectificatie en daarna nog een correctie op de mededeling wanneer een vliegplan verplicht is. Voor de goede orde herhaal ik de regel om vervolgens aan de orde te stellen wat de voor- en nadelen van vliegplannen zijn.

Vliegplannen dien je in Nederland in voor de volgende vluchten:

A flight plan shall be submitted prior to operating:

1. Any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service;

2. Any IFR flight;

3. Any flight across the Amsterdam FIR boundary;

4. Any flight or portion thereof operating in the NSAA and North Sea area V (see

ENR 2.2 paragraph 3 and page ENR 6-2.5);

5. Any VFR flight operated in airspace class A, under special conditions (see ENR

1.2 paragraph 3.2).

Dat staat nu vast.  Ik pretendeer niet alle kennis hierover nu in een keer over te dragen maar probeer een discussie los te breken om nut en noodzaak en eventueel zin en onzin in kaart te brengen. Wat is het nut ervan:

1.      Veiligheid, men weet waar je zou kunnen zijn en hoe laat je zou moeten aankomen

2.      Beschikbaarheid van luchtruim,  (slot)en parkeerplaats

3.      Melding van vlucht aan douane

4.      Het vliegplan is een checklist warmee je controleert of je je navigatie goed hebt voorbereid

Ad 1 Een groot aantal vluchten binnen Nederland vindt plaats tussen ongecontroleerde velden waar geen vliegplan vereist is en ook maar zelden gefiled wordt. Zijn deze vluchten minder veilig dan die van of naar gecontroleerde velden? Daar is geen enkele aanwijzing voor. Nederland heeft geen grote verlate gebieden waar je zonder observatie kan neerkomen. Bovendien hebben we in bijna alle gemotoriseerde kisten een ELT. Die is voor ons verplicht als je een landsgrens passeert, maar veel kisten zijn erop ingericht en hebben zo’n ELT. Dit is voor mij geen sluitende reden, schijnveiligheid of gelegenheidsveiligheid.

Ad 2 Dit kan een punt zijn, maar is dit ook zo? Ik weet het niet voor Schiphol, maar ik heb nooit gehoord dat een vliegplan geweigerd werd op een van de regionale velden, Ja misschien op Groningen begin van dit jaar toen er een restrictie was in verband met het geluid en EHGG PPR was. Dat werd overigens via andere media zoals NOTAM  gecommuniceerd. Mijn ervaring is dat het doorgeven van VFR vliegplannen naar de havendiensten geen sluitend systeem is, vaak per mail, soms telefonisch en soms paf als de aankomende kist al in het circuit zit of geland is en soms helemaal niet, vooral als de kist uit het buitenland komt.

Ad 3 Douanemelding daar is het vliegplan niet voor bedoeld, In Schengenlanden is geen douane nodig en daarbuiten, bijvoorbeeld van en naar Engeland moeten de namen en nationaliteiten van de passagiers worden opgegeven. Voor goederen moet apart een formulier C 209 naar de Engelse douane worden gestuurd.

Ad 4 Vliegplan als checklist, is een valide argument, maar die checklist kan ook zonder het daadwerkelijk filen van een vliegplan. Moet het daarom verplicht blijven, heeft de Nederlandse piloot deze dwang nodig en de Duitse piloot niet?

Onze oosterburen hebben een ander beleid met betrekking tot vliegplannen. Er hoeft van en naar Schengenlanden alleen een vliegplan te worden ingediend als het andere land, zoals Nederland, dit vereist. Bij vluchtjes naar Duitsland kijkt men soms bij aankomst of vertrek een beetje meewarig als je een vliegplan wilt afsluiten of indienen. Voor hen hoeft het ten onrechte niet. VFR Vluchten tussen Duitsland, België en Denemarken, zijn vrij van vliegplan verplichting.

Er is ook nog zoiets als een voor mij onduidelijke EU-regel die zou aangeven dat VFR vliegplannen niet noodzakelijk zijn. Daar is al veel over gezegd in een vorige blog dus lees die.

Ik wil deze info eerst met jullie op de blog-sites delen, ik vraag ook mensen met een andere discipline zoals havenmeesters en luchtverkeersleiders te reageren. Dat mag ook anoniem maar wel graag altijd gefundeerde reacties. Op basis hiervan kunnen we als daarvoor voldoende steun is overwegen om aan onze overheid te vragen het beleid aan te passen. We weten dat vliegplannen voor de vlieger niets kosten, maar er zijn toch een aantal mensen mee bezig die uiteindelijk wel betaald worden. Dat is prima als het nut anno 2011 aangetoond is. 

Ik vlieg vanuit EHHO (Hoogeveen). Waarom is daar überhaupt een luchthavenmeester nodig? Vooral in deze tijd van bezuinigingen zou men hier een flink stuk kunnen sparen. De luchthavenmeester in de toren geeft mogelijk wat informatie over wind/richting, maar daar houdt het op.  Een beetje vlieger kijkt naar de windsock; moderne avionics geven je de wind op het scherm. En op zo'n veld vliegen we VFR, dus kijk je uit naar anderen (see & avoid) en luister je naar de radio en je spreekt met mekaar over posities. In de USA, waar ik voornamelijk vlieg, zijn 95+% van alle velden uncontrolled, zelfs velden die door airlines worden aangedaan! Dat voorkomt ook het onnozele feit dat het vliegveldje "gesloten" is.  Gesloten? Legt men dan een balk over het veld of wat? Nee, de luchthavenmeester is naar huis. Wat een onzin. Stuur die luchthavenmeester met pensioen, kost een stuk minder aan de Gemeente en ondertusen kunnen de touch & go landingboetes (zo noem ik het) worden afgeschaft. Ik heb stellig de indruk dat die landingsgelden er enkel zijn om die luchthavenmeester te betalen. Dus weg ermee en iedereen die er beter bij vaart. En voor de veiligheid zie ik geen noodzaak voor een luchthavenmeester.

Ik ben helemaal nieuw in GA in Nederland. Waarschijnlijk is dit punt dus al tig-keren vermeld ergens. Landinsgeld werkt veiligheid tegen!  Landingsgeld vragen is onveilig!  Ok, ik kan ermee instemmen dat een bedrag gevraagd wordt voor het gebruik van de luchthaven, bv. door landingsgeld te vragen. Maar waarom moet elke touch & go op een uncontrolled field, zoals bijv. Hoogeveen (EHHO), de kassa doet rinkelen? We zijn het er wel overeens dat de meest kritische fase in het vliegen de landing is. Waarom ons dan straffen met een landingsgeld te vragen voor elke "touch".  Landingen oefenen kost al snel €80 tot €100 op een namiddag als je zo'n 10 landingen oefent.  Als je met datzelfde vliegtuigje van een ander veld komt, dan kost dan  ineens ~ 50% meer?!  Ik begrijp niet wat er nu anders aan die landing is of je nu lokaal vliegt of van een ander veld komt?  Onzin; weg met die heffingen en één vaste kost per dag dat je het veld gebruikt, ongeacht het aantal bewegingen.

Er blijft nog steeds onduidelijkheid bestaan over wat nou wel/niet mag volgens de huidige regelgeving met Amerikaanse brevetten/kisten:
Getoetst in december 2010 met IVW, blijkt dat iemand die in NL woont:
- VFR mag vliegen met een JAA-brevet op een N-kist in NL als de FAA dat 'goed vindt'(?)
- IFR mag vliegen met een JAA-IR op een N-kist in NL als de FAA dat 'goed vindt'(?)
- in NL niet IFR mag vliegen met een FAA IR op zowel een JAA-kist als een N-kist (!!)
- als JAA-FI geen instructie mag geven in NL op een N-kist (zowel VFR als IFR)

Ik weet niet of de FAA 'het goed vindt' dat wij hier op N-kisten vliegen met een JAA-brevet!
Het blijft mistig, en het zou mooi zijn als (via AOPA?) hierover nou eens eenduidig en ondubbelzinnig duidelijkheid wordt gegeven.
Een Amerikaanse PIC op een 777 van NorthWest die in New York woont mag hier wel vliegen, maar als deze man toevallig in een JAA-land woont mag dat niet (kennelijk!).
Er zijn toch ook volop vliegers, woonachtig in een JAA-land, met FAA IR's die in Europa op een N-kist IFR vliegen; kennelijk is dat formeel gesproken illegaal dus?
Zouden de verzekeringsmaatschappijen dit ook allemaal snappen?
Wie kan 'shed light in the darkness' (om het maar eens op z'n amerikaans te zeggen). Als het even kan, niet 'wat je denkt', maar zoals het echt is!

Ik heb mijn instrument rating gehaald in de USA. Daar heb ik weken getraind op velden met allerlei appraoches zonder iemand op de toren. De procedure is dat je op de appraoch wordt gezet door de Area controller, als je established bent wordt je over gezet naar de Unicom. Daar meld je op wie je bent, waar je bent en met welke approach je bezig bent. Het VFR verkeer voegt zich daarnaar. Dat systeem werktBij een eventuele missed approach meld je je af bij Unicom en weer aan bij de area controller, die je dan weer verder helpt.

Dat systeem loopt daar al jaren zonder enig probleem. Voeg daar pilot controlled runway lighting aan toe en je hebt een 24/7 bereikbare luchthaven zonder dat er iemand op de toren zit.

EHLE is nu geen reeel alternatief voor mensen die serieus van hun vliegtuig gebruik willen maken. De opaningstijden zijn te kort en het is niet IFR aanvliegbaar.

Nu het door de peperdure handling kosten onmogelijk is om EHRD of EHAM aan te vliegen als je daar niet gestationeerd bent is het onmogelijk om zakelijk gebruik van kleine vliegtuigen serieus te bveoefene in de randstad.

Velen voor mij hebben dit al aan de orde gesteld. Toch maar mijn 'two cents'.
Het is natuurlijk raar dat in NL, met 2-3 serieuze obstakels, niet mag worden VFR nachtgevlogen terwijl in de meeste ons omringende landen dat gewoon mag!
We zijn het meest veilige (lees: platte) land, maar LVNL vindt het kennelijk nog steeds gevaarlijk om VFR nacht te vliegen (of is het onwil?).
Een Night Qualification (NQ) wordt overigens wel vereist voor een Instrument Rating, maar het behalen hiervan wordt niet gefaciliteerd binnen NL. Er worden diverse 'trucs' bedacht, maar het is toch van de gekke dat hier eisen worden gesteld waaraan binnen NL formeel niet kan worden voldaan!
We gaan dus noodgedwongen massaal nachtvliegen in Duitsland, België en Frankrijk; daar zijn ze blij mee in deze landen! Ik vind dit eigenlijk asociaal! We exporteren ons probleem gewoon.
Je mag geen eisen voor het behalen van een rating stellen, die je gewoonweg niet kunt realiseren!
VFR = VFR, solo = als enige inzittende, zegt de wet. Laat mij maar even weten hoe dat moet in NL?

Sinds juni 2010 is de uitgifte van brevetten door IVW uitbesteed aan KIWA. Vanaf dat moment moeten wij als piloten ook BTW betalen over het brevet. Velen hebben hier bezwaar tegen gemaakt en vanuit de vliegclubs is dit ook onderbouwd met goede argumenten. Als belangenbehartigers zijn we bezig om hier duidelijkheid over te krijgen, zodat de BTW heffing wordt opgeheven ofwel ons duidelijk wordt gemaakt waarom er een (wettelijke) reden is om nu (ineens) BTW te heffen over de brevetten. We zijn daarover in gesprek geweest met het ministerie, IVW en KIWA. Binnenkort is er een gesprek met de Belastingdienst (tezamen met KIWA), waarin we hebben gevraagd om een formeel standpunt over de heffing. Medio maart verwacht ik meer nieuws.